Cada vez que Marta tiene que limpiar el balcón, se asoma a contemplar cómo van las obras de la estación de Alta Velocidad de Valencia, una obra desmontable y reciclable, como si fuera un mecano, que estará finalizada en apenas dos meses para que el AVE vuele a finales de este año en dirección a la capital madrileña. «Las obras van rapidísimas, cada día han hecho algo nuevo. Aunque los vecinos ya tenemos ganas de que acaben, porque hay mucho polvo, la verdad es que está quedando muy bonita». Lo que no ve Marta desde su casa, en la calle San Vicente, es el interior, donde se sitúan los andenes, prácticamente terminados, y donde las vías están ya colocándose para comenzar las pruebas antes de verano y que permitirán que en 1 hora y 25 minutos el AVE esté en Madrid. Menos de lo que dura un partido de fútbol.
Pero, ¿qué deberá hacer Renfe para que los trenes cumplan este compromiso? Con el objetivo de arañarle minutos al reloj habrá trenes directos, que no tendrán parada ni en la estación de Requena-Utiel ni en Cuenca, para que las dos principales capitales, Madrid y Valencia, puedan estar conectadas de la forma más rápida posible. Aunque claro, todo dependerá de las demandas de los viajeros. Renfe todavía no ha abierto la boca, y no se conoce cuál será su estrategia comercial, así que aún no se saben los horarios, las frecuencias, las paradas, ni siquiera las tarifas. Adif lo reconoce: tendrán que ser ellos quienes dén a conocer, por ejemplo, cuántos trenes conectarán las dos capitales cada día.
Para hacerse una idea, hay que irse hacia Barcelona o Sevilla, y estudiar qué ha hecho Renfe a partir de las preferencias viajeras de los usuarios de estas capitales y de las ciudades que atraviesa. Por ejemplo, casi una treintena de trenes AVE unen las dos capitales más importantes de la península en cada sentido y de forma diaria. De ellos, una decena son directos, es decir, no se detienen ni en Zaragoza, ni en Lleida ni en Camp de Tarragona. Mucho menos en Catalayud, la primera estación con que se encuentra el AVE al salir de Atocha. Sólo seis trenes de Alta Velocidad tienen parada en la estación de este municipio aragonés donde viven poco más de 20.000 habitantes. Así, en menos de tres horas hay conexión entre Madrid y Barcelona, en un trayecto que antes se alargaba casi cinco horas. Todo un triunfo de la tecnología ferroviaria, que compite de tú a tú con el avión.
En Sevilla hay solamente tres trenes directos de los 20 ferrocarriles que unen en cada sentido las estaciones de Santa Justa y Atocha. Algunos se detienen, sin embargo, sólo en Córdoba, y otros dan servicio también a las otras dos ciudades con estación: Puertollano y Ciudad Real. Este trayecto se alarga durante casi 2 horas y media. Si entre Madrid y Barcelona un tercio de los trenes son directos, hacia la capital hispalense se reduce la proporción. Está claro: lo que quiera el viajero.
Entre Madrid y Valencia habrá servicio, claro está, en Cuenca, que estará a menos de una hora de Madrid y a menos de una hora de Valencia. No sería descabellado para un conquense trabajar en la capital y dormir junto a las casas colgantes. O pasar el día en la playa y volverse por la noche. Pero claro, el Ministerio de Fomento pensaba, principalmente, en unir Madrid y Valencia. Lo que está claro es que las estaciones intermedias, sobre todo la de Requena, no va a tener, obviamente, la misma demanda y muchos trenes pasarán de largo cada día para que no haya demoras innecesarias.
Si el tren se detiene, el trayecto se alargará 10 minutos más. No mucho, pero esencial para poder competir con el avión, que une las dos capitales en 55 minutos. Aunque claro, aquí hay que contabilizar además el tiempo que hay que esperar antes del embarque, y tener en cuenta que los aeropuertos, tanto el de Manises como el de Barajas, están a las afueras de las capitales. Solamente llegar desde el aeropuerto de Valencia hasta la calle Xàtiva, en metro, se alarga durante casi media hora. Y aquí el AVE tiene la batalla ganada. Madrid y Valencia, con 391 kilómetros de por medio, están a la distancia ideal para el tren de Alta Velocidad.
Y eso que los trenes que cubran este trayecto, pese a que están listos para circular a velocidades punta de 350 kilómetros por hora, no lo harán, sino que 'pisarán el acelerador' solamente hasta los 300 kilómetros a la hora. Es una decisión política, que tiene que ver con no asumir riesgos y en no consumir más energía eléctrica de la necesaria. Además, la línea tendrá que frenar, incluso circulando a 300 km/h, en puntos donde se han tenido que construir túneles o viaductos, como el de Contreras, el Regajal o el de Torrent, además de limitar su velocidad antes de entrar a las estaciones, aunque no se detenga, por precaución. Igual que en el AVE a Barcelona, que tampoco circula a más de 300 kilómetros por hora, y que en un primer momento desató gran polémica. No la habrá ahora, porque se entiende que prima el respeto al medio ambiente y también, por supuesto, la seguridad.
Los trenes, sin embargo, sí serán distintos. El modelo es el S112, fabricado por Bombardier y Talgo. Además de ser un ferrocarril más moderno y evolucionado respecto al diseño anterior, la principal novedad es que tendrá un 10% más de capacidad, y de las 312 plazas se pasa a las 348, lo que permitirá incrementar la demanda entre las dos capitales. Los andenes ya están preparados para estos modelos, ya que tienen 400 metros de longitud.
Este nuevo modelo, conocido como 'pato', por la forma de pico que tiene su locomotora, puede alcanzar en realidad los 363 kilómetros por hora. Se quedará a medio gas, por tanto. Además, tiene capacidad para almacenar energía, y el consumo de electricidad puede disminuir hasta un 30%.
Hablando de consumo de energía, las estaciones del AVE entre Madrid y Valencia han sido las primeras en incorporar sistemas de ahorro energético, que permiten, por ejemplo, tener agua caliente en los baños gracias a paneles solares, o sacar energía eléctrica desde las pantallas fotovoltaicas. A partir de ahora, cualquier estación del AVE deberá cumplir todos los requisitos que se pidieron a los constructores de Cuenca y Requena. En Albacete, además, se ha incorporado un centro comercial y de ocio, que permitirá rentabilizar la estación. Ha sido además la ciudad elegida para ubicar el Centro de Regulación y Control de la línea AVE.
¿Y las tarifas? Otra incógnita sin resolver. Hay que volver a mirar otros trayectos si queremos calcular a cuánto ascenderá conectar con Madrid. Por ejemplo, ir hasta Sevilla cuesta un mínimo de 58,20 euros, en tarifa web, ida y vuelta. Y uno quiere ir con todas las comodidades hay que pagar hasta 232,35 euros. Y el trayecto se alarga una hora más, así que se supone que será más barato. Por ejemplo, el trayecto entre Madrid y Zaragoza, muy similar al que une la capital española con la estación provisional de la calle San Vicente, cuesta, en su tarifa más barata, 46,50 euros, ida y vuelta. No distará mucho de los costes que entrarán en vigor en Valencia. Más caro, eso sí, que el actual Alaris entre Madrid y Valencia.
